Gare de Loudéac.
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| L'autorail X 2400 en gare de Loudéac. |
J'ai eu l'occasion de participer le 13 septembre 2008 à un voyage touristique sur la ligne ferroviaire Loudéac-Saint-Julien organisé par l'association de chemins de fer de Bretagne. C'était dans un autorail appelé « Picasso » que je ne connaissais pas. Ce machin, pour moi, était une vieille ferraille que j'avais vue aussi circuler il y a longtemps et que fumait comme c'est pas possible. Beaucoup de gens se sont donnés rendez-vous cet après-midi d'un dimanche ensoleillé : des familles, des anciens usagers, des curieux, des enfants... Je ne savais pas que j'allais monter dans l'autorail le plus célèbre et le plus populaire dans l'histoire des chemins de fer français : le X 3800 surnommé « Picasso » !! C'était le seul train à parcourir la France profonde des années 1950 à 1988. Ici sur les rails, le X 3890 CFCB, des chemins de fer de centre Bretagne.
Gare de Loudéac.
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| L'autorail des CFCB prêt à partir. |
Utilisant des termes ferroviaires, la ligne Saint-Brieuc-Quiberon est une ligne transversale centrale à voie unique non électrifiée. Empruntée par ces autorails, leur signalisation était simplifiée et le service voyageurs de la péninsule bretonne se complétait avec les lignes transversales de Saint-Malo à Nantes et le trajet de Guingamp à Rosporden et les radiales Brest-Rennes par le nord et Quimper-Rennes par le sud. Ce parcours de Saint-Brieuc qui arrivait à Quiberon est assez accidenté car vallonné et traverse tout le massif armoricain par Loudéac, Pontivy, la vallée du Blavet et Auray, gare de la ligne radiale de Bretagne-Sud.
L'autorail X 3800 "Picasso".
Accès à l cabine.
Accès à l cabine.
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| Des gens du pays dans un voyage touristique. |
L'autorail X 3800 « Picasso » est une machine dure pour des circonstances dures. Loin des raideurs de l'époque, je n'ai pas hésité à prendre mon appareil photo pour rendre le charme romantique que ce voyage dégageait. J'ai fait des connaissances intéressantes, notamment des gens qui empruntaient ce train dans les années 50 et 60 pour leur quotidien. L'ambiance à cette époque était une autre.
Une belle vue sur la campagne bretonne.
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| L'autorail a approché les bretons les uns les autres. |
Les gens voyageaient les poules et les œufs à la main pour les vendre dans les marchés de la région. Je voudrais vous montrer ici les excellentes performances de cet autorail protagoniste d'une époque d'après guerre difficile et qu'aujourd'hui a intégré le patrimoine et la mémoire nationale. Les « Picasso » ont circulé jusqu'en 1988, et certains ont été préservés par des associations d'amateurs. Grâce à un entretien soigné, ils circulent toujours sur des lignes touristiques.
Voyage dans l'autorail "Picasso".
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| L'autorail est né pour rendre service à la campagne. |
Le terme « Micheline » désigne les autorails qui circulaient pourvus de pneus Michelin sur les voies ferrées avant la guerre 1939-1945. Si bien l'autorail « Picasso » n'a rien à voir avec ces vieilles machines, les voyageurs l'ont souvent appelé « Micheline », et la coutume l'a baptisé ainsi. Cette modeste machine a laissé par contre une forte impression dans les esprits et les paysages français d'après guerre. Enfin, un moyen de transport démocratisé est arrivé pour ouvrir les gens au monde. Ces gens qui avaient subi les bombardements, le harcèlement, la famine, le manque, la perte des êtres chéris allaient s'épanouir. Cette machine leur permettrait de se déplacer bien loin pour intégrer dans leurs vies une autre chose que leur petit monde limité : dans le même jour, ils pourraient aller visiter un ami, aller acheter une robe, vendre leur fromage...
Accès à la cabine de l'autorail X 3800.
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| Ce petit train était construit en monobloc. |
Elle a servi à développer une campagne qui était forcement obligée d'être désenclavée. Cet engin est une merveille : dans une même caisse il y a tout : moteur, cabine, sièges, toilettes... L'arrivée du « Picasso » est un grand évènement pour le pays car les gens vont oublier bientôt leur charrette et leur mule pour aller d'un coin à l'autre à toute allure. Il est tellement sollicité par les voyageurs qu'ils sont souvent à l'intérieur debout, occupant même le compartiment à bagages. L'arrivée de l'autorail permet à ceux habitant Loudéac d'aller à Pontivy dans le même jour et pour la première fois se rendre au marché. Les paysans ainsi que d'autres commerçants de Baud pouvaient aller à la Motte vendre leurs produits dans la journée.
La cabine de l'autorail est excentrée.
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| Son moteur développait 300 ch. |
On peut dire que cet autorail X-3800 se suffit à lui seul car très complet en même temps que particulier. Autonome et autosuffisant, il a un compartiment de 1ère classe, un autre de 2de, des toilettes et un vaste local à bagages. Ces machines furent dessinées par les ingénieurs de la SNCF en 1947 et 251 exemplaires furent construits par l'usine Renault. Sans bouger de la cabine, le conducteur peut la conduire dans les deux sens.
Un regard vers le passé.
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| L'autorail traversait le massif armoricain. |
Le premier train fut numéroté X 3800 et le dernier X 4051, soit un total de 251 machines. Ces machines avaient été conçues par les ingénieurs afin qu'elles puissent supporter les conditions difficiles des chemins de fer moins importants après la guerre dernière. Résistantes, économiques et sûres, elles étaient facilement repérables grâce aux couleurs blancs et rouges. Après leur retraite en 1988, celles qui ont été conservées par des associations ferroviaires sont utilisées sur des lignes touristiques. La moitié supérieure de l'autorail « Picasso » est peinte en crème et l'autre moitié en rouge. Mais les toits crème se salissant davantage, une version toit rouge fut mise en service.
L'autorail allait mettre en contact les gens du pays.
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| L'autorail: une machine dure et résistante. |
Après la dernière guerre de 1945, le réseau ferroviaire français se trouvant en ruine, la SNCF entreprend la tâche de tout reconstruire : réseau et machines. Des importants efforts d'investissement sont mis sur la table afin de demander à l'industrie le matériel nécessaire : du fer pour les voies et pour les machines. L'autorail était une machine qui avait parcouru les voies françaises dans les années 1930, et la SNCF envisage à nouveau d'utiliser ces mêmes locomotives. Mais les temps ont changé et il s'avère nécessaire de concevoir des nouvelles plus adaptées aux circonstances de l'époque. Les ingénieurs se mirent à l'œuvre dans la Division des études d'Autorails (DEA), pour créer ces nouvelles séries qualifiées d'« unifiées ».
L'autorail assurait un minimum de confort.
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| Le succès de l'autorail X 3800 fut un succès complet. |
Pourquoi unifiées? En 1939, la SNCF a 60 types différents d'autorails pour un total de 775 locomotives. Cela représente une grande diversité de machines très chères à entretenir. C'est pourquoi, le plus avantageux à cette époque était de les réduire à 4 types. Une deuxième génération d'autorails verra donc le jour, dont l'autorail « Picasso » X 3800 et le X 4200 de 1959 à deux étages.
Après la guerre 1939-1945, une nouvelle génération
d'autorail a vu le jour: la série X 3800.
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| L'autorail a été conçu pour être autonome. |
Cet engin a marqué l'époque des autorails de la 2è génération après la guerre et de conception dite unifiée : tout est dans un bloc, comme un autocar : transmission mécanique, embrayage et boîte de vitesses de type camion. Il a tout ce qu'il faut : résistant, économique, facile à utiliser. Sa caisse mesure 21,85 mètres, repose sur deux bogies et pèse 34 tonnes en charge, peut atteindre une vitesse de 120 km/h. La SNCF a créé cet habitacle roulant tout en pensant à assurer les meilleurs conditions de confort sur des parcours de longueur moyenne. Ce type d'autorail est autonome, pouvant circuler seul, ou composé de deux autorails encadrant une ou même deux remorques.
L'autorail n'a pas besoin d'un entretien excessif.
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| Cet engin peut dormir à la belle étoile. |
Le X 3800 « Picasso » n'a pas besoin d'un entretien excessif ni exigeant, bien qu'il soit utilisé sur des parcours journaliers élevés qui usent la mécanique. Dans sa cabine particulière, surélevée et excentrée, le conducteur peut surveiller le moteur sans bouger de sa cabine en permanence ; les commandes sont très simples, sans électricité, elles sont reliées directement de façon mécanique. De cette manière, l'autorail peut circuler pendant plusieurs jours consécutifs sans passer dans un centre d'entretien. En plus, l'autorail peut dormir garé à la belle étoile, même en hiver, grâce à un système de réchauffage de l'eau des circuits.
L'autorail est très performant
dans la raideur et la difficulté.
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| Un service rendu vraiment remarquable. |
Le service rendu par cette machine sur le réseau français de 1950 à 1988 a été très efficace et très remarquable. Cet autorail est très performant dans la raideur et la difficulté, on ne pouvait avoir mieux pour surmonter les difficultés après la guerre. Il a circulé sans difficulté sur voies assez déformées, car les roues restent bien en contact avec les rails. Il est équipé des tampons assez larges pour tirer une remorque sur une courbe de 150 m de rayon suivie d'un alignement, une performance exceptionnelle pour une machine monobloc. Ce train est fait vraiment pour rouler sur les lignes difficiles du réseau secondaire de l'après guerre.
Les tripes de l'autorail.
Mécanique austère mais efficace.
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| L'autorail pouvait atteindre 120 km/h. |
Dans un premier temps, les X 3800 ont accepté deux types de moteurs exceptionnels par leurs résultats : le moteur Renault diesel « 517 », qui a tourné sur les autorails 3801 à 3835, et un autre moteur Saurer diesel « BZDS » sur les machines numérotés de 3836 à 3856. Les autres engins, poussant la série 3800 jusqu'au numéro 4051, recevront l'un ou l'autre des deux moteurs.
L'autorail est le résultat d'une conception rustique.
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| Cette machine consomme 1 litre de gasoil par km. |
D'après les experts de la SNCF, et les dires de l'époque, l'arrivée du « Picasso » est bien le résultat d'une conception rustique de l'autorail. Une création sortie des bureaux d'après guerre, visant plutôt l'utilité, mécanique et transmission, que le confort, qui reste néanmoins très satisfaisant. A partir du X 3982, un confort plus important va intégrer les voitures des passagers et seront équipées de toilettes, chauffage, aération, caisse insonorisée et sièges à appuie-tête. La totale !!
Cabine du conducteur sur le toit de l'autorail.
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| La conduite devait être souple et délicate. |
Cette rusticité est visible dans l'allure de cet autorail, laissant au regard une impression d'austérité, mais en même temps d'efficacité et de fonctionnalité : il s'agit d'une machine qui a ajouté la simplicité à la robustesse. Cette austérité se traduit par son dessin en monobloc, sa conception mécanique, le bruit gênant pendant le voyage... Proche de la mécanique d'un camion, cela demande d'une certaine attention de la part du conducteur : il doit appuyer doucement d'un pied léger sur la pédale d'embrayage afin de ne pas trop secouer les voyageurs au moment du départ et du changement de vitesse.
Un arrêt pendant le trajet à la Motte.
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| La SNCF voulait rendre service dans la difficulté d'après guerre. |
Le plus important pour la SNCF à cette époque ce n'était pas de séduire ni de charmer le voyageur, mais de rendre un service dans la difficulté des temps. Une vocation de transporter, de rendre un service public populaire si l'on peut dire. L'autorail « Picasso » se déplaçant sur les ruines d'après guerre, approche les gens qui échangent leurs impressions et leurs problèmes dans leur habitat ouvert et minuscule, propre justement à engager des petites relations sociales solides. A cette époque, c'était une priorité nationale, dont le « Picasso » X 3800 est une remaquable image de la volonté de cette mission.
L'autorail est lié à la campagne.
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| L'autorail permettait un épanouissement aux habitants de la campagne. |
Pendant son service, le « Picasso » est lié à la vie de la campagne. Il parcoure les champs et les vallons. Les jours de foire étant plus utilisé, il est composé de deux voitures. Il met en contact la terre et la mer, les paysans et les gens de la ville, les acheteurs et les commerçants ; il roule en été et en hiver, sous le soleil et sous la neige, sur les voies difficiles.
Mécanique adaptée aux temps et aux besoins.
Un embranchement d'Auray à Quiberon permettait de continuer jusqu'à l'extrémité de la presqu'île de Quiberon. Cette ligne de Saint-Brieuc à Auray est longue de 118 km et traverse vraiment les terres, s'enfoçant dans la Bretagne profonde à travers les communes suivantes : Saint-Brieuc, Saint-Julien, Plaintel, Quintin, le Pas, Ploeuc-l'Hermitage, Uzel, la Motte, Loudéac, Saint-Gérand, Pontivy, Saint-Nicolas-des-Eaux, Saint-Rivalan, Baud, Lambel-Camors, Auray, Plouharnel, Saint-Pierre et Quiberon.
Arrêt sur le quai de Saint-Julien.
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| A cause de cette cabine excentrée, l'autorail fut nommé "Picasso". |
Ses roues étaient adaptées pour rouler sur des voies difficiles.
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| Les amateurs du train admirent l'autorail X 3800. |
C'était 32 tonnes de fer d'une longueur de 21,85 m de long, pourvues d'un moteur développant 300 chevaux et d'une boîte à vitesses comme celle d'un camion. Equipées de la sorte, ces machines pouvaient atteindre 120 km/h et consommaient 1 litre de gasoil par km.
Le conducteur doit tourner la tête pour surveiller la conduite.
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| L'autorail "Picasso" a l'air cubiste. |
Normalement, le conducteur d'un train est au même niveau du sol du train ; le conducteur d'un autorail X 3800 était assis face au quai et il devait tourner la tête vers la droite ou vers la gauche pour surveiller la conduite ; ce poste était excentré et surélevé, en haut sur le toit, donnant une allure cubiste au train. C'est pourquoi cet autorail fut nommé « Picasso ».
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| La dernière voiture a vue sur la voie. |
Moi, je voudrais faire un autre tour!!
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| Fin de trajet. |
Bon voyage!!
Images prises le 13 septembre 2008
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Photographe à Loudéac.
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"La tranchée des bagnards, L'Abbaye de Beauport, Les monuments mégalithiques en Bretagne, La Vénus de Quinipily."
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Œuvres consultés :
Clive Lamming. Trains de légende. Le réveil du chemin de fer en
France et l'âge d'or du TGV (1950-2006). Editions Atlas. 2006.
Géographie des transports et du tourisme. SNCF. Paris.1986.
Atlas des lignes ouvertes au trafic marchandises. SNCF. Paris.
H. Lartilleux. Géographie universelle des transports. Géographie
des chemins de fer français. Ed Chaix. Saint-Ouen (Seine). 1962.
